作者 | 黎明

编辑 | 魏佳

一年前，中国新造车这个赛道最活跃的公司有12家：3家央企是一汽、东风（二汽）、长安，3家地方国企是上汽、广汽、北汽，3家传统民企是吉利、长城、比亚迪，3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。按照王兴的说法，“3+3+3+3”角逐下两轮。

一年后，这个格局被打破。特斯拉成为中国市场绝对的领头羊，五菱汽车旗下的五菱宏光MINIEV刷爆了朋友圈，大众宝马等传统车企开始进行大反攻，百度、富士康、索尼等科技巨头也开始造车，苹果公司也传出造车计划——玩家变多了，行业更热闹了。

另一个变化是，中国成为全球最重要的电动车市场，大大小小的玩家，都在争夺中国市场，试图在这里一决高下。

我们把目光聚焦在中国市场，若按出身和打法分类，这些玩家们大概可以被分为四大类：

特斯拉——这家公司独树一帜、自成一派

造车新势力——蔚来、理想、小鹏、威马等

传统车企——中资如一汽二汽、长城比亚迪，外资如大众丰田等

科技巨头——百度、阿里、索尼、苹果等

这四大门派各有特色，基因不同、打法不同、风格也不同，在中国新造车江湖，谁也不承认任何一家已经是江湖盟主。它们认为现在还处在大变革的前夜，决战或许将在2025年到来。

都知道过去一年中国的新造车热闹得很，那么谁是其中的重磅玩家，谁在领跑、谁在陪跑、谁在打酱油，行业格局又会如何演变，本文带你看懂这其中的门道。

新旧四大派势力，角逐新造车下一轮

有江湖，就会有传说。如果将中国的新造车市场比作一个江湖，那特斯拉就是那个传说。

特斯拉从成立到现在一共卖了一百多万辆车，市值是8000亿美元，全球市值最高车企，正好约等于第二名到第九名的市值之和。

中国市场对特斯拉的重要性与日俱增。2018年以前，特斯拉的车主要是在美国卖，一开始走的是高端路线，价格都是几十上百万。2018年特斯拉与上海市达成合作，零部件国产化后，Model 3直接把价格降到了20万的档次，从此打开了大众市场。另外，特斯拉Model Y也已经国产化，上来就直接降价16万，现在已经开始交付，今年销量又要爆炸了。

所以，对于中国市场而言，特斯拉是个异类。它是一条鲶鱼，是师傅，是先驱，自成一派。

来源 / Pexels            

以蔚来、理想、小鹏为代表的造车新势力，在过去一年赚够了风头。蔚来月交付量超过7000辆，年交付量超过4万辆，均创历史新高，股价更是涨了十几倍，市值超过奔驰宝马通用福特。理想和小鹏都是去年在美股上市，融了足够多的美金，销量也创纪录，坐稳了新造车的第二阵营。

这三家公司之所以被称为新势力，是因为它们的创始人之前是做互联网的，从来没造过车。在过去100年里，全世界的汽车工业，都是大众、通用、福特、丰田这些传统车企巨头的天下，它们掌控着发动机、变速箱等核心技术，瓜分了全球市场，创业公司没有任何机会。但是在电动车时代，这一切都被颠覆了，过去铁板一块的江湖格局，被撕开了一道裂缝，做互联网的这帮人，以造车新势力的形象跑了出来。

新势力虽然年轻，但狼性和战斗力十足，在电动车赛道具备先发优势，是最有活力的一派势力。

传统车企是内燃机造车时代的既得利益者，但现在变成了电动车时代的防守者，它们属于体量很大、实力很强、但动作很慢的玩家。在汽车从油车向电动车过渡的过程中，因为路径依赖，它们转型非常艰难，在电动车布局上慢了几拍，正处在关键的转型期。这一次转型的成效，将决定它们是否会被时代落下。

比如德系的大众、日系的丰田，是油车时代的车企巨头，在传统车企中，它们算是比较早看到电动车转型趋势的，也很早就开始布局，但相比造车新势力的风生水起，它们至今没有拿出特别爆款的电动车产品，油车依然是它们的基本盘。

国内的传统车企，不论是国资还是传统民企，都在积极转型。央企中的一汽、东风、长安，地方国企中的上汽、广汽、北汽，都转型速度很快、综合实力很强，属于那种有靠山、有资源、还有钱的玩家。传统民企中的比亚迪、长城、吉利是非常市场化，而且嗅觉很敏锐的类型，比亚迪早在十年前就开始做新能源，属于国内的先驱，目前在中国车企中市值第一，长城旗下的欧拉系列车型，在下沉市场卖得很好。

传统车企这一派，动作是慢了点，但正在开启大反攻，实力不容小觑。

最新成建制的一派是科技巨头。目前已经明确进军新造车赛道的科技公司有百度、阿里、华为、富士康、索尼，其中百度和索尼是造整车，富士康提供代工，华为提供技术服务，另外，苹果和小米也传出要造车。

科技巨头有技术、有资金、有成熟的互联网产品开发流程，跟智能汽车的资源匹配度很高。随着电动车的市场教育程度不断提高，业务模型越来越成熟，科技巨头纷纷下场分一杯羹。

过去五年属于新造车的上半场，跑出了特斯拉和中国造车新势力，现在传统车企和科技巨头奋力赶上，四大派势力共同角逐下一轮。

找爸爸、抱大腿、寻对象，推动新造车的力量和资本

造车不像卖煎饼，不是铺开摊子就能干，按照李斌的说法，新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备。

所以这造车的第一步，是得有钱。

传统车企资金雄厚，科技巨头账上趴着几十上百亿，特斯拉也已经渡过了早期缺钱的阶段，所以过去几年最受资金困扰的是中国的造车新势力们。

蔚来背后的资本阵容最为庞大。得益于李斌过去成功的创业经历，以及他在资本圈的号召力，蔚来在成立早期就拿到了腾讯、高瓴、红杉、淡马锡、华平等顶级机构的投资，还有马化腾、刘强东、雷军等大佬站台。现在，即便是经过了多轮增发，腾讯还是蔚来的第二大股东，投票权仅次于李斌。所以从股权结构上来说，蔚来的大金主依然是腾讯。

理想早期选择的是低速电动车赛道，第一个项目失败后，才切换到中大型SUV的增程式路线，并推出理想ONE。后来王兴力挺理想，多次公开鼓吹理想，在理想上市前，美团和王兴个人持续加码投资，成为理想第二大股东，仅次于李想。所以理想在BAT之外跟美团走的最近。

小鹏背后的最大金主是阿里。何小鹏早年创办了UC，后来被阿里收购，何小鹏加入阿里，2017年何小鹏任小鹏董事长后，阿里开始投资小鹏，并在IPO时大笔认购，成为第二大股东。

来源 / 小鹏汽车官博            

威马则是站在百度阵营。百度从2017年开始投资威马，随后威马每轮融资百度几乎都参与，成为威马最大外部机构股东。百度和腾讯，在早期同时投资了蔚来和威马，后来出现分化，2017年底蔚来和威马融资时，腾讯领投了蔚来，百度领投了威马，自此阵营形成。

所以，这四家最头部的造车新势力，在分别接受腾讯、阿里、美团、百度的投资后，因为资金来源不同而形成了不同的阵营。

资金还只是第一步，造车这件事，还得有靠山。

新造车行业投资人宋雷对深燃说，汽车是一个高度业务导向型、资源导向型的行业，一方面高度市场化，但同时又离不开地方政府，“它需要有地方政府协同去管理、推进，脱离政府会很难做。”

于是我们会发现，新造车四大势力的所有玩家，几乎都跟某一个或多个地方政府有关联。

特斯拉是上海，跟上海绑定后，特斯拉从拿地到建厂，政策一路开绿灯，从而在中国市场站稳了脚跟。

蔚来一开始也是上海，在上海建厂的计划搁浅之后，蔚来拿到合肥市政府的投资，将蔚来中国总部放在合肥，从而跟合肥绑定。

理想把制造基地放在了常州，因为早在2016年理想A轮融资时，常州武进国资委就入股了理想，2017年A轮融资，宁波梅山熙茂入股，LP包括北京和江苏国资。